来源 |博湖财经 (BOHUFN) 五月集 |凯凯 新能源汽车市场竞争日趋激烈。随着智能从“加分项”转变为“应有的选择”，一场关于智能驾驶的“军备竞赛”悄然换档。 近期，一汽集团将通过增资、收购股权的方式获得卓宇科技35.8%的股权。交易完成后，一汽将取代新领地成为卓宇最大单一股东，双方将共存卓宇技术。 几乎与此同时，全球豪华汽车巨头梅赛德斯-奔驰斥资13.4亿元对中国数字科技公司千里科技进行战略投资。交易完成后，奔驰数字科技将成为千里科技第五大股东，持股3%。 不难看出，相比于投资初创智能驾驶公司的思路，车企明显走向了技术成熟、实施能力成熟的明智驾驶结果的直接“选择”。 在当前车圈分分秒秒的竞争压力下，传统车企选择用自己的“金钱力量”购买总决赛的门票。在本次智能驾驶阵营的位置争夺中，各阵营的选择将直接影响未来市场的话语权。 01 智能驾驶方式，“买”比“做”更美味 近年来，传统车企已经有能力拥抱第三方智能驾驶公司。奔驰于2017年初参与了当下的B1轮融资，2021款奔驰S级还搭载了华为HMS的HMS Forcar快应用服务。 今年8月，Cyrus出资115亿元获得华为持有的深圳银网智能科技有限公司10%的股权。双方仍处于僵局深入推进汽车智能合作。 去年12月，比亚迪旗下深圳比亚迪创新材料有限公司获得卓宇科技约5%的股权； 2021年，比亚迪还成立了深圳市迪牌智行科技有限公司。 除了真金白银的投入，车企与智能驾驶企业之间的技术合作也在不断深化。 Momento表示，自主研发的飞轮驾驶系统辅助的大型车型与奔驰、宝马、丰田等20余家主流车企达成合作。 今年年初，地平线还宣布出行6系列获得了超过20家汽车及品牌公司的平台合作。去年以来，新增汽车企业和品牌超过10家。 然而，与车企对第三方智能驾驶公司的热情拥抱形成鲜明对比的是，大多数车企在投资自有智能驾驶方面变得更加谨慎。智能驾驶。 今年8月，吉利对智能驾驶团队进行了大规模重组，联合极氪智能驾驶团队、吉利研究院智能驾驶相关团队、迈驰科技等近3000名研发人员，新成立了“千里智能驾驶”。 5月初，上汽集团成立“大型客车板块”，并与上汽研究院共同组建“零梁科技”软件公司；广汽集团将广汽集团总部的所有广汽研究机构联合起来，形成了新的“大研发体系”。 事实上，除了XPen、蔚来、小米等造车新势力依然主张发展全栈自研智驾之外，大多数车企都选择在智驾领域“两面下注”：不仅保持着与智驾的合作，内部各方对于孤独驾驶的关注度也有所下降。内部，但他们的内在驾驶，但越来越多地在他们的内在驾驶，但他们的内在驾驶，但他们的内部，但他们的内在驾驶，但越来越多地在他们的内在驾驶，驾驶技术。 这对于比亚迪来说尤其明显。今年年初，比亚迪首次打响“智驾平权”第一枪，并明确中低端智驾强制全面自我探索，高端智驾则与外部供应商保持紧密合作。 车企在智能驾驶领域不再追求“拿着灵魂”，而是采取了更加开放、合作的态度。主要原因在于，智驾赛道的市场窗口不断缩小，留给企业探索、单点突破的时间越来越紧迫。 目前，新势力车企在智慧驾驶领域已经建立了领先的用户心态。如果是传统汽车企业若主张自主研发智慧驾驶，将面临投资大、轮换时间长、复发慢等风险。 在“时不我待”的压力下，车企更倾向于与成熟的第三方智能驾驶供应商合作，这不仅能降低研发风险和成本，还能加速研发发展，避免被其他竞争对手抢占先机。 此外，经过多年的多元化发展，智能驾驶的技术路线也逐渐清晰。智能驾驶作为车辆的“标准化调整”，逐渐呈现出“高低”、“快慢”的行业特征，即高研发、高人才、快速投入、差异化，领先的智能驾驶市场份额将持续上升。 对于车企来说，如果不抓住当前窗口期与顶尖玩家进行绑定合作，可能不仅面临未来的差异化技术，也不要错过利用领先资源的机会，快速弥补自己在明智驾驶中的短板，占领市场心智。 “赌”第一已成为必然选择。 02 用智慧退圈，退出灵魂理论 有时，上汽集团董事长的“灵魂论”透露出传统车企在智能化浪潮中深深的恐惧。然而，当真正的生存压力笼罩“灵魂”主人之争时，车企nagiof的选择却过于务实。 车企“用脚投票”，明智驾驶者阵营也在悄然分化。在不考虑自动驾驶玩家水平的情况下，目前智慧驾驶供应商主要分为三个阵营： 首先是华为、地平线等拥有全栈和硬件能力的生态巨头。他们的软硬件结合路线为车企提供了凭借“全栈可控、快速落地”的技术支撑，成为驾驶行业智能链条上最具实力的两家供应商； 二是纯算法供应商，致力于理解、决策等核心算法，包括Momento、元融七星、Senseime、博世、青舟智瀚、卓宇科技等； 三是整车厂支持、车企深度资本参与的“DireKtang团队”，如吉利支持的千里科技、长城汽车、大众和地平线建立的芯城等。 不过，虽然智能驾驶玩家数量众多，但随着车企与智能驾驶供应商合作的深入，在养活头部玩家的同时，中小驾驶企业的生存空间却愈发狭窄。 据Zuosqiayon研究数据显示，目前中国NOA市场（导航辅助驾驶）中，排名第一的Echel其中，华为Hi机型占据了近30%的市场份额，其他公司的市场份额合计约为10%。 当前智者行情HO的市场已经有了“强者博弈”，顶级智者驾驶供应商在数据、计算能力、算法重复性、场景范围等基础维度上的优势将尤为凸显。 比如，一年前，车企仍然强调“端到端”的好培训、快执行。但到了 2025 年，随着 VLA（视觉语言动作模型）概念的老化，“端到端”被戏称为“老故事”。 相比第一代的“端到端”，大VLA模型去掉了“中间环节”，将很多模型连接起来，产生一个“大模型”。简单来说，VLA就是一个“多人”的大模型。如果把VLM比作“思想”，那么VLA就是一个“执行者”，其架构和能力更接近智能驾驶的理性者能力。 原则上，只要VLA模型足够大，数据足够大，AI从一开始就可以知道所有的细节和驱动策略。但这也意味着VLA对计算和数据强度的需求将超过以往的智能驾驶车型，中小型智能驾驶供应商“搭车”的门槛也将更高。 圆融七星CEO周光指出，一家智能驾驶公司必须量产10万辆汽车，才有基础数据基础来生产VLA架构。 除了VLA路线之外，目前华为和Momento主推的世界模式（WA）更加靠前。其主要思想是利用海量的云仿真数据让大型模型“理解”世界并学习驾驶，最终实现大型L4驾驶。 虽然世界模式路线短期内可能不是最成熟的商业化路径，但它具有理论优势。自动驾驶安全方面的标签。而且，华为和Momento与大多数车企有着深厚的联系，拥有涵盖芯片、算法、整车适配等方面的技术支撑能力。他们充足的屏幕数据也为世界模型的重现和大规模应用奠定了稳定的基础。 因此，在智驾行业“强者恒强”的竞争场景中，传统车企想要针对智能驾驶的短板做出一些选择，但确实没有太多选择。头部智能驾驶企业的启动窗口早已关闭，有进入市场价值的优质智能驾驶品牌越来越少。 这也解释了为什么近年来车企通过投资的方式，孜孜不倦地进军智能驾驶公司。只有真金白银的股权投资，才是锁定“船票”的最强方式。 03 智慧驾驶之战进入“实战”战斗时期》 然而，随着车企积极组建智能驾驶联盟，车企本身成为重要的新变量。他们不仅是技术的使用者，更是技术路线演进的深度参与者和引领者。 奔驰与一汽的融合与激烈也有两个不同的战略方向。 以梅赛德斯-奔驰为例。驱动合作的明智名单不仅包括千里科技，还有Momento、华为等。 同时，奔驰在智能化方面也拥有大量自研成果，包括自主研发的MB.OS车机系统和失败的L2++全场景高端智能驾驶系统。 当然，智能驾驶供应商的合作并不局限于车企。例如，千里科技的汽车合作企业还包括吉利汽车，吉利汽车与华为、华为等智能驾驶公司保持合作。地平线。 这是目前智能行业普遍存在的情况就是开车。车企和智能驾驶供应商都通过“多线布局”来分散风险、整合资源。复杂而连贯的联盟模式不仅使行业生态系统更具弹性，也避免了生态系统中“一家独大”的风险，为技术变革留下了更加开放的空间。 此外，一汽通过获得卓宇技术，直接打通了技术与供应链的基础技术源头，在全面加速智慧变革的同时，进一步保证了自主技术掌控。 对于海外市场基础稳固的一汽而言，卓宇科技独特的“油电”不仅精准应对当前低洼市场形势的海外电流，也推动一汽燃油车型明智加速，开启全球业务发展新路径。 这不是迪不难看出，车企与智能驾驶供应商的合作不再局限于简单的“借用”，而是追求更深层次的合作发展，既保证了外部技术的多样性和变化，又通过投资基础节点、开发可控技术，将智能驾驶的基础能力内化。 然而，新的挑战也出现了。当各大车企通过收购或合作都拥有了智能驾驶“插件”时，这意味着一切又回到了同一个起跑线。 当之后，与智能汽车的竞争最终将回归本质，尤其是整车成本的效率、用户最终的体验、以及最关键的数据变化能力。 谁能通过协作来改变资本所获得的技术的安全性和用户的体验？谁能真正继续统治明智驾驶的马拉松？它需要不仅是资本的勇气，更是智慧的积累。 文章封面图片版权及随附图片均属于版权所有。如版权方认为其作品不适合所有人浏览或免费使用，请及时联系我们，本平台将立即进行更正。